¿Cómo prevén reducir sus emisiones las aerolíneas?

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La industria aérea se muestra ambiciosa y decidida en su apuesta por reducir sus emisiones de dióxido de carbono (CO2). A día de hoy, únicamente el 2% del total de emisiones a escala mundial procede de las compañías aéreas y solo el 12% de emisiones del sector del transporte les corresponde a las compañías aéreas. Pero, conscientes de que estas cifras no son suficientes en la lucha contra el cambio climático, muchas alianzas y grupos de aerolíneas como oneworld e International Airlines Group (IAG) han anunciado su compromiso de lograr el objetivo de cero emisiones netas en 2050.

La apuesta de estos grupos por la sostenibilidad a escala global se alinea con el objetivo de las Naciones Unidas de limitar el calentamiento global a 1,5 grados centígrados. Asimismo, contribuye a la meta del gobierno británico de alcanzar la neutralidad de las emisiones de carbono en 2050. Para mucho antes de esa fecha, en concreto para el próximo 2020, se prevé que British Airways, compañía aérea bajo el paraguas de IAG, ya habrá logrado su objetivo de reducir sus emisiones netas de CO2 a cero en todos sus vuelos dentro del Reino Unido.

¿Qué planes tiene las aerolíneas para cumplir sus compromisos de reducción de emisiones?

El motor Ultrafan

Rolls-Royce, uno de los principales constructores de motores aéreos, afirma que el nuevo Ultrafan de última generación, que lleva más de 10 años en desarrollo y listo para entrar en servicio a mediados de la próxima década, será un 25% más eficiente en consumo de combustible que su versión inicial Trent.

Airbus señala que, aunque un avión totalmente eléctrico todavía está muy lejos de construirse, debido al peso de la batería y la duración del vuelo, tiene más esperanza en desarrollar un avión híbrido.

Este fabricante cree que una aeronave híbrida, más verde y más silenciosa, podría estar volando comercialmente para 2025. Airbus se ha asociado con Siemens y Rolls-Royce para desarrollar un avión de demostración E-Fan X.

Biocombustible

Biocombustibles hechos de plantas o desechos animales frecuentemente son promocionados como una alternativa sustentable a los combustibles de jet basados en queroseno.

No obstante, dado que cualquiera de las principales aerolíneas puede consumir más de 4.000 millones de galones de combustible al año, en la actualidad no hay una sola planta de biocombustibles en el mundo que pueda producir aunque sea una fracción de los que se necesita. Mientras que la mezcla de productos biológicos con combustibles fósiles es un concepto que está probado, todavía no existen la infraestructura e inversión necesarias para aumentar la producción a un nivel superior.

IATA señala que el coste de combustible de la industria aeronáutica a nivel mundial fue de unos US $180.000 millones en 2018. El coste más alto después de el de los salarios. Dados los muy estrechos márgenes de ingresos, las aerolíneas no tienen mucho incentivo para comprar combustibles más caros.

El control aéreo

Los controladores aéreos también tienen cartas en el asunto.

Contrariamente a lo que se cree, la cantidad de veces que los aviones se ven atrapados dando círculos en vuelo de espera está disminuyendo.

Una mejor tecnología del manejo de tráfico aéreo significa que los aviones ahora pueden reducir su velocidad de crucero a cientos de kilómetros de sus destinos para evitar la congestión aérea sobre el aeropuerto.

De igual manera, las aeronaves son capaces de encontrar la altura óptima cuando cruzan el Atlántico o utilizar la corriente en chorro para ahorrar combustible.

En los últimos años, se han implementado en el Control del Tráfico Aéreo unos 400 cambios para mejorar la utilización del espacio aéreo, lo cual se ha traducido en unos US $175 millones en ahorro de combustible.

Otras mejoras tienen que ver con cambiar la manera en que el aire fluye sobre las alas del avión para reducir la resistencia aerodinámica, y utilizar materiales de última generación para hacer más livianos los motores y los fuselajes.

Inversiones

El mayor esfuerzo que hará IAG para lograr su objetivo será una inversión de 27.000 millones de dólares para cambiar 142 aeronaves durante el próximo lustro. Existe una teoría en el sector que asegura que cada nueva generación de aviones supone una reducción del consumo de queroseno un 25%. Cambiar los Boeing 747 por el Airbus 350 permitirá un ahorro del 38% de combustible.

IAG también ha prometido invertir 400 millones de dólares (360 millones de euros) para desarrollar combustibles alternativos a lo largo de un periodo de 20 años, mientras que United Airlines ha declarado que invertirá hasta 2.000 millones de dólares anuales en aviones con un consumo eficiente, y está trabajando con productores de biocombustibles.

Las intenciones de IAG se suman al plan Corsia que la industria aeronáutica selló con Naciones Unidas para reducir en 2.500 millones de toneladas de emisiones entre 2020 y 2035. Aquel plan representaba una inversión de 40.000 millones de euros en distintos proyectos. Se calcula que la aviación está detrás del 2,5% de las emisiones, aunque con un riesgo de cuadruplicarse en poco tiempo ante la falta de combustibles alternativos y la reducción de emisiones de otros medios de transporte, como el tren o el coche.

Ante el auge de este movimiento hacia la sostenibilidad, las aerolíneas se apresuran a buscar una respuesta a cómo eliminar las emisiones de CO2 y reducir su impacto sobre el clima. Pero, el reto es que no existe una forma fácil de reducir las emisiones de forma significativa, al menos no a corto plazo. La dificultad del problema queda patente por las distintas estrategias que siguen las diferentes aerolíneas para reducir las emisiones de sus vuelos.

Los objetivos marcados para 2030 también pasan por reducir el peso y los residuos a bordo de los aviones, así como por gastar menos energía en vuelo, utilizar energías renovables y ampliar el uso de vehículos eléctricos.

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